Существует довольно распространенное и устоявшееся заблуждение
насчет проведения самодиагностики на японских автомобилях, которое
сводится к одному утверждению, мол, «самодиагностика покажет все».
Написано и выпущено множество книг,инструкций с разъяснениями – как и что надо делать, чтобы «перемкнув контакты E1 – Te1» ( для Toyota), самостоятельно провести диагностику автомобиля.
В принципе, это правильно. Да, при перемыкании определенных контактов в диагностическом разъеме лампочка «CHECK»
на панели приборов начинает мигать, тем самым показывая исправность или
неисправность системы электронного обеспечения управления двигателем.
Но если задаться вопросами : «А так уж всесильна
самодиагностика?» и « Что же конкретно она может «рассказать?», то в
итоге получится не совсем радостная картина…
Поэтому стоит сказать несколько слов о «всесильности
самодиагностики», что бы у владельцев иномарок, а так же и у некоторых
работников автосервисов не возникали и не создавались напрасные иллюзии …
В исторический экскурс вдаваться не буду – сам плохо знаю день и
месяц, когда конкретно и по каким причинам японцы стали вводить системы
самодиагностики на свои автомобили.Это не суть важно. Отметить надо
одно : сейчас практически на всех «япономарках» присутствует система
самодиагностики.
Поговорим практически и конкретно – что показывает
самодиагностика и что она «может», в каком объеме и насколько достоверно
она определяет неисправность.
Итак, мы перемыкаем на автомобиле ( для примера возьмем рапространенную Toyota) контакты E1 – Te1 и включаем зажигание.
Лампочка CHECK на панели приборов или транспарант со стилизованным изображением двигателя начнут мигать.
Когда все нормально и неисправностей нет, то это мигание равномерное.
То есть, судя по «показаниям» лампочки CHECK можно сказать, что в данном случае система электроники работает нормально?
А машина , например, как "не ехала, так и не едет" : при нажатии на педаль газа, например, двигатель «вяло» набирает обороты.
Причин этому может быть несколько, но для примера назовем
только одну , например – «забит» катализатор. После его замены или
«выбивки» двигатель начинает работать нормально.
Что мы видим?
Только то, что система самодиагностики «не обучена» определять такие неисправности.
То есть, можно предположить, что и для системы самодиагностики существуют некоторые свои «белые пятна».
Сделаем заметку и идем далее…
На автомобиле Subaru после запуска двигателя на панели приборов начинает мигать транспорант CHECK ENGINE.
Есть неисправность? Но двигатель работает вполне нормально, у него
хорошая приемистость, минимальный расход топлива, одним словом – к автомобилю у владельца претензий нет. За исключением раздражающего свечения этого красного транспаранта на панели приборов.
Что оказалось : после проведения самодиагностики «вылез» код 22
– « датчик детонации». Однако, этот код «вылез» там ( в той
мастерской), где наш клиент пытался ремонтировать свой автомобиль.
«Товарищи – ремонтники» быстренько вычислили код неисправности,
благо сейчас предостаточно разной и любой технической литературы,
определили неисправность в датчике детонации и начали
упорно ездить на разборку «Федоровку» и обратно, каждый раз привозя и
меняя разные датчики детонации и одновременно «перерывая» все проводку в
жгутах. Что «удивительно» - этот код неисправности у них так и не
«уходил», оставался. В конце концов, когда им тоже это надоело и местные
собаки с «Федоровки» уже стали их принимать за своих, был сделан
гениальный ( а какими словами еще можно назвать такое?) вывод о
неисправности компютера. Но от греха подальше машину все-таки «спихнули»
в другую мастерскую. Деньги за свою «работу» они взять тоже не позабыли…
Да, код 22 на данном автомобиле данного года выпуска и данной комплектации «говорит» о датчике детонации :
22 .............. Knock Sensor ................ Open/Short Circuit
Последнии слова в этой строчке «говорят» еще и об «обрыве или замыкании цепи».
Увы, причина оказалась не в датчике детонации . Датчик
детонации – следствие, а причина вся в том, что при запуске двигателя
из-за неисправности в системе зажигания двигатель трясся «как
припадочный», достаточно долго надо было раскручивать его стартером,
что бы он запустился. Этого хватало, что бы «срабатывал» датчик
детонации и лампочка «CHECK ENGINE» начинала «показывать» неисправность датчика детонации.
После устранения неисправности в системе зажигания все стало нормально.
Делаем вторую заметку…
Другой пример : на
автомобиле с двигателем 1.5 литра повышенный, просто нереальный какой-то
расход топлива – более 20 литров на 100 километров. Это и видно при
простом нажатии на педаль газа, из выхлопной трубы вылетает черный дым,
словно двигатель работает на угле. Система самодиагностики показывает
норму, неисправностей «не обнаружено». Причина оказалась в нерадивости
ремонтников, которые недавно производили какие-то работы на этом
двигателе : они обломали крепление вакуумной трубочки на самом MAP-sensor и, не сумев ее прикрепить обратно (на сенсоре остались следы от их работы), просто-напросто открутили сам сенсор и запрятали куда-то вниз. Разъем с сенсора не снимали. Естественно, для того, что бы двигатель как-то работал, переустановили угол зажигания в запредельное положение и дополнительно
«накрутили» упорный винт дроссельной заслонки ( хотя совсем рядом,
правда, сильно запыленный и не совсем заметный находился винт байпасного
канала) и отправили клиента. Ну уж не знаю, что они там ему
наобъяснили…
…таким образом, мы постепенно приходим и все-таки утверждаемся в
той мысли, что действительно – «самодигностика на японских автомобилях - не всесильна»?
Это «увы», это «жаль», но ничего не поделать. Надо искать какие-то выходы из создавшегося положения.
Надо «включать» воображение и, не делая «умного выражения лица» пытаться проникнуть вовнутрь всего того, что может твориться в неисправном двигателе.
И опять наглядный пример : Автомобиль Nissan с двигателем RB-20,
простой и без турбины. Неисправность так же довольно загадочная и
странная, которая стала проявляться постепенно: при запуске двигателя из
«холодного» состояния – двигатель заводится и работает более-менее
нормально до тех пор, пока стрелка температурного датчика на панели
приборов не встанет в «прогретое» состояние. После этого двигатель
начинает «задыхаться», начинает работать крайне неустойчиво и через
какое-то время, напоследок дернувшись – глохнет…
Если же после этого снять разъем с MAF – sensor
и попытаться запустить двигатель снова – двигатель заводится и
работает, правда, как вы сами понимаете, работает так, как и должен
работать без этого сенсора. Если же в этот момент снова попытаться одеть
разъем на MAF, то через несколько секунд двигатель так же благополучно глохнет.
Система самодиагностики показывает «норму». Ни одного кода ошибки : упорно и настойчиво «идет» код 55.
Свечи зажигания – «черно-черные». Ну и на что можно «грешить»?
Получается пока небольшой «тупичок», потому что на ум ничего не приходит.
Приходиться «включать» воображение и некоторые начальные знания основ систем впрыска.
Итак, что мы имеем?
В «штатном» подключении двигатель нормально заводится и
нормально работает только из «холодного» состояния. То есть, в то время,
как датчик температуры двигателя ( THW)
«говорит» компютеру о том, что «температура двигателя еще низкая, ну-ка
подбрось дровишек!». И компютер «подбрасывает», расширяя импульсы на
форсунки.
Проверим.
Двигатель горячий и при «штатном» подключении MAF - sensor
не заводится. Вместо датчика температуры подключаем переменный
резистор, «выводим» его показания на 3 Килоома и пытаемся запустить
двигатель. Заводится и работает точно так же, как при попытке его
запуска из «холодного» состояния. Естественно, с «черным-черным» дымом
из выхлопной трубы. Но как только вручную снижаем показания переменного
резистора до 500 Ом – все, двигатель начинает задыхаться и глохнет.
Что у нас получается?
Получается достаточно простая штука : при показаниях
переменного резистора около 3 Килоом компютер максимально «расширил»
импульсы на форсунки, в цилиндры двигателя поступает достаточное
количество топлива и двигатель работает. Но как только мы начинаем
снижать показания переменного резистора – вместе с этим компютер
«сужает» импульсы на форсунки и топлива в цилиндры поступает все меньше и
меньше…
А что если предположить, пока теоретически , такой вариант: в «горячем» состоянии и при штатном подключении MAF компютер так же штатно «льет» топливо и его не хватает, двигатель глохнет, но как только мы MAF
отключаем – компютер уже начинает «работать по топливу» в усредненных
значениях, то есть, начинает «лить» топливо много, без меры и двигатель
как-то еще работает.
Ну и вот…постепенно приходим к мысли, что неплохо бы посмотреть
на топливный насос, на то давление, какое он развивает, сколько он
«давит».
И что ?
Видим то, что и должны были увидеть : топливный насос «дает»
мало топлива, его давление слишком маленькое, что бы обеспечить работу
двигателя в прогретом состоянии и в разных режимах. Что оказалось и в
чем пришлось признаться клиенту : несколько недель назад он соблазнился и
заправился «на халяву» оч-чень дешевым топливом. Какое-то время ездил,
пока сам не понял, что с машиной «что-то не то» - дергается, плохо
развивает обороты. Слил бензин из бака и обнаружил, что оно почти на
треть состоит из воды, солярки и чего-то еще. Заправился «правильным» топливом , какое-то время катался нормально, а потом все и началось…
И еще один, самый последний пример :
Автомобиль Toyota – Vista, 1996 года выпуска с двигателем 3S-FE.
Вполне обычная комплектация. После проведенного ремонта ( замена
головки блока цилиндров) автомобиль стал «неправильно ездить» - так
сказал клиент,- после ремонта машина стала тупая, при включении муфты
дергается, раньше при обгоне нажимал на педаль газа, так она «летела»,а
сейчас всего этого нет…(имелся в виду режим «кик-дауна»).
И опять-таки, первоначальная самодиагностика не показала
ничего. Все нормально. Описанные клиентом симптомы присутствовали в
полном объеме.
Как и положено, мысленно начинаем «идти» от самого начала – от
нажатия педали газа. Педаль – тросик – дроссельная заслонка –
открывается – датчик положения дроссельной заслонки срабатывает –
контакты холостого хода размыкаются…
Да, вы правильно подумали, причина оказалась в TPS. Ранее, при его обратной установке «лапки» сенсора установили неправильно, и при повороте дроссельной заслонки TPS не работал.
Итак, приведенные выше несколько примеров наглядно подтверждают и убеждают нас в том, что «самодиагностика не все может».
Следует сказать, что данное
утверждение не относится к «продвинутым» системам самодиагностики, к
коим можно по праву отнести систему OBD2 или , например, систему самодиагностики двигателя 4S-GE
и некоторых других, где компютер уже «обучен» сравнивать показания
датчика кислорода и «говорить» о том, какая топливоздушная смесь –
«богатая» или «бедная» ( коды неисправностей 25 и 26).
Кстати! – читая эти ( да и некоторые другие) коды неисправностей даже в специальном автомобильном
мануале, в самой правой графе, где приводятся «возможные
неисправности», надо уметь как и «дочитывать», так и «читать между
строк». Потому что, например, там нет ни слова о том, что код 25 может
«выскакивать» по такой простой причине, как обыкновенная трещина или
порыв в мягкой гофре в выхлопном тракте , что провоцирует сильное
«обеднение» смеси.
Источник: http://www.efisakh.ru/ |